你和競爭對手之間的差距是這樣拉開的！

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臺威精機(jī)分享鞋機(jī)智能設(shè)備最新技術(shù)

拒絕任何借口，可靠性和安全性都應(yīng)該是產(chǎn)品的第一標(biāo)準(zhǔn)。

連遭重創(chuàng)，波音危機(jī)有多大？

3月28日，世界貿(mào)易組織（WTO）發(fā)布了針對波音公司補(bǔ)貼案執(zhí)行情況的上訴機(jī)構(gòu)報告，裁定美國華盛頓州以減稅方式每年向波音公司提供約1億美元違規(guī)補(bǔ)貼。對于眼下深陷墜機(jī)事件漩渦的波音來說，在停飛、退訂單、索賠、接受質(zhì)詢等麻煩不斷的情況下，接到這一裁定，無疑是“屋漏偏逢連夜雨”。

空客拿下關(guān)鍵一役

就在波音深陷737MAX“信任危機(jī)”之際，其主要對手空客成功拿下中國巨額訂單。

3月25日，中國航空器材集團(tuán)有限公司與空客公司在法國巴黎簽署了300架空客飛機(jī)的批量采購協(xié)議，其中包括290架A320系列、10架A350系列飛機(jī)，目錄價格約300億歐元。

中國上一次簽署大規(guī)模民航客機(jī)采購訂單是在2017年11月，中國航材與波音公司簽署了價值370億美元的300架客機(jī)訂單。

時過境遷，對波音而言，當(dāng)年還只是“小弟”的空客如今成為實(shí)力相當(dāng)?shù)母偁帉κ?，并且拿下了這一次的巨額訂單，而波音自身在危機(jī)中脫不了身。

波音危機(jī)的由來

2019年3月10日，埃塞俄比亞航空203航班在亞的斯亞貝巴起飛6分鐘后墜毀，機(jī)上157人全部喪生，包括8名中國旅客。2018年10月29日，印度尼西亞獅航610航班在雅加達(dá)起飛13分鐘后墜毀，機(jī)上189人全部喪生。

兩起可怕的事故涉及的都是波音737-MAX8客機(jī)，都是新近交付使用才幾個月的新飛機(jī)。但最先進(jìn)的發(fā)動機(jī)和電子技術(shù)沒能防止惡性的機(jī)毀人亡事故，引起世界的震驚。事故影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出波音737MAX產(chǎn)品線，受損的是波音多年攢下的聲譽(yù)，如果波音不能正確處理這次危機(jī)，恐怕空客還會吃下更多的訂單。

相比WTO的裁決，波音的質(zhì)量信譽(yù)危機(jī)更嚴(yán)重。一個巨大的工業(yè)機(jī)器驟然被喊停，帶來的連鎖反應(yīng)是震撼的：除了全球停飛737MAX，資料顯示還有4000多架訂單還沒有交付。國際評級機(jī)構(gòu)惠譽(yù)（Fitch ratings）將737MAX稱為“波音的一個關(guān)鍵項(xiàng)目”?；葑u(yù)警告，如果埃塞俄比亞和印尼空難的影響進(jìn)一步惡化，波音及其供應(yīng)商的信用評級可能受到影響。

我們應(yīng)當(dāng)如何正確應(yīng)用人工智能？

令人嘆息的是本該提高飛機(jī)安全性的自動化系統(tǒng)，有可能導(dǎo)致了嚴(yán)重空難。波音737MAX客機(jī)上安裝的防失速軟件是兩起空難的調(diào)查重點(diǎn)。

那么自動化系統(tǒng)到底該如何授權(quán)？授多少權(quán)？如何處理突發(fā)情況？有沒有正確可行的解放方案？這些都是不能避開的關(guān)鍵問題。

有分析認(rèn)為：人工智能的作用應(yīng)該是輔助人類專家做出正確的決策，人工智能和人類專家已被證明是互補(bǔ)的，人工智能在航空中并不能完全取代人類專家。

2009年6月1日，法航447航班從巴西里約熱內(nèi)盧起飛，前往巴黎，途中失事墜毀，機(jī)上228人全部喪生，這是一架空客A330-200。法航447事故后，自動化系統(tǒng)與人的交互、人與自動化系統(tǒng)“失控”時的應(yīng)急解決方案，以及最終控制權(quán)的問題成為爭議焦點(diǎn)。

作為相對成熟的技術(shù)，自動化系統(tǒng)多年來一直是商用航空的一部分。由于采用了“電傳操縱”控制和自動飛行系統(tǒng)，機(jī)器學(xué)習(xí)和人工智能正在駕駛艙中擔(dān)任機(jī)組成員不僅可以簡單地減少飛行員的工作量，而且還可以成為另一個副駕駛。

例如，最初為無人駕駛飛行器（UAV）安全開發(fā)的系統(tǒng)，例如用于交通態(tài)勢感知的自動相關(guān)監(jiān)視廣播（ADS-B），已經(jīng)遷移到有人駕駛飛機(jī)駕駛艙中。新興系統(tǒng)，如機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）正在開發(fā)以在需要補(bǔ)償飛機(jī)操縱特性時增加安全性。他們使用傳感器數(shù)據(jù)根據(jù)飛行條件自動調(diào)整飛機(jī)的控制。

拒絕任何借口可靠性和安全性都應(yīng)該是產(chǎn)品的第一標(biāo)準(zhǔn)

空客宣稱始終堅(jiān)持質(zhì)量第一（Quality First），一次做對。

波音空客各有所長，設(shè)計(jì)理念的不同導(dǎo)致發(fā)展的方向有所差別。

波音：采用機(jī)械傳動，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，采用各種小零部件鉚接組成整體受力件，故維修保養(yǎng)周期短，發(fā)展方向?yàn)闇p重、節(jié)能。737MAX為航空公司帶來更低的燃油成本。

空客：采用電傳動和計(jì)算機(jī)，以機(jī)械傳動為應(yīng)急傳動，結(jié)構(gòu)簡單，大量采用整體件，維修保養(yǎng)周期長，發(fā)展方為自動化、高舒適性。

競爭引發(fā)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)或存缺陷。由于對下一代飛機(jī)的開發(fā)滯后，以及空客對重點(diǎn)市場地?cái)D壓，737再次升級更新投放市場。波音自信地前提是，波音737是民航界史上最暢銷的客機(jī)（截至2018年）。

針對不同客戶的需求，空客分別在“新一代小飛機(jī)”和“新一代中型飛機(jī)”上發(fā)力，采用新發(fā)動機(jī)推出A320NEO和 A321NEO機(jī)型。與此同時，波音在時間上和技術(shù)上都不占優(yōu)勢，再次升級更新波音737，用新發(fā)動機(jī)、機(jī)艙和駕駛艙設(shè)計(jì)推出波音737MAX系列成為抗衡的一大利器。然而，波音737系列自推出已經(jīng)有51年了。當(dāng)然，我們不能因?yàn)椴ㄒ?37MAX的事故就質(zhì)疑整個波音公司的產(chǎn)品，需要思考的是，不管是新產(chǎn)品推出還是老產(chǎn)品更新設(shè)計(jì)，可靠性和安全性都應(yīng)該是產(chǎn)品的第一標(biāo)準(zhǔn)，這條線絕對不能越過。

海恩法則：任何不安全事故都是可以預(yù)防的

737MAX8飛機(jī)存在重大的設(shè)計(jì)隱患，但是波音并沒有重視。2018年10月29日印度尼西亞獅航610航班的空難事故后波音被指責(zé)未提供充分安全提醒，波音公司對全球使用737MAX8飛機(jī)的航空公司所做的，就是修改了手冊，并未對導(dǎo)致事故的根本MCAS系統(tǒng)做任何改進(jìn)，而且最糟糕的是，波音也沒有把飛機(jī)控制模型數(shù)據(jù)提交給模擬機(jī)廠家，讓廠家修改模擬機(jī)程序，讓航空公司所有飛行員都可以通過模擬機(jī)訓(xùn)練避免類似事故發(fā)生。

任何不安全事故都是可以預(yù)防的。美國工業(yè)界的安全先驅(qū)赫伯特·威廉·海因里希提出的關(guān)于工業(yè)安全的海恩法則。海恩法則指出: 每一起嚴(yán)重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。

法則強(qiáng)調(diào)兩點(diǎn)：一是事故的發(fā)生是量的積累的結(jié)果；二是再好的技術(shù)，再完美的規(guī)章，在實(shí)際操作層面，也無法取代人自身的素質(zhì)和責(zé)任心。

一些企業(yè)發(fā)生安全事故，甚至重特大安全事故接連發(fā)生，問題就出在對事故征兆和事故苗頭的忽視上。“海恩法則”對企業(yè)來說是一種警示，它說明任何一起事故都是有原因的，并且是有征兆的；它同時說明安全生產(chǎn)是可以控制的，安全事故是可以避免的；它也給了企業(yè)管理者生產(chǎn)安全管理的一種方法，即發(fā)現(xiàn)并控制征兆，建立風(fēng)險預(yù)警機(jī)制。

回頭再看波音737MAX8客機(jī)的兩次空難，波音并沒有認(rèn)真地去總結(jié)事故發(fā)生的一點(diǎn)一滴的原因，并做出對應(yīng)的、合理的、能夠解決問題的操作方案。當(dāng)然，有報道說波音曾有過更新手冊，“他們(波音公司)沒有提供我們所駕駛飛機(jī)的全部信息，”美國聯(lián)合飛行員協(xié)會的發(fā)言人丹尼斯塔耶爾(Dennis Tajer)告訴CNN記者，“他們的公告并不是在重申現(xiàn)有程序，而是在補(bǔ)充新的信息。”

凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。將隱患消滅于萌芽之中是安全管理的重要一環(huán)。如果不能及時總結(jié)原因并清除技術(shù)隱患，事故發(fā)生的幾率就會成倍放大。這是誰都不愿意見到的事情。